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有数据显示，预计到2025年，东南亚互联网经济规模将超过2400亿美元，东南亚（印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南）的互联网用户已超过3.5亿。

全球市场中冉冉升起的一颗跨境电商新星，庞大的人口基数，热衷买买买的互联网用户，这个巨大的消费缺口正位于中国电商腹地“门口”，加之近年东盟政策扶持的惠利，卷包袱离开饱和红海市场的卖家们，一头就扎进了这里。

精挑细选进货单，风风火火迎旺季

跨境电商物流行业：需求结构变化促增长

（1）受到疫情期间封城停工的影响，消费者只能将很大一部分的日用品购物需求转向线上进行解决，部分原本投向实体零售业的流量转至线上渠道。

（2）疫情对海外生产活动的冲击使得部分消费者需求得以经由跨境电商转嫁至海外，由中国这样快速复工复产的国家进行填补，使得跨境购物需求具有一定刚性。

（3）宅家生活使得消费者愿意更多的进行线上购物的尝试和探索，线上购物乃至跨 境线上购物的自主意愿有所提升。

想象这样一个场景：某个工作日的下午，一家夫妻店的店主在自己的社交平台账号上收到一位顾客的消息，询问柠檬草和椰子油是否有货，而后直接在对话框里确认有货、收款，安排到店取货时间或者发货。

这种通过社交软件直接与卖家联系的“私域电商”在印尼当地颇受认可。

有东南亚的出海创业者指出，当下的印尼正处于一个由私域电商向主流电商转移的阶段，而以TikTok为代表的的新媒体电商正是得以在这场混沌之中，借势发力。

“你很难再做一个传统电商平台，同类玩家非常多，Tokopedia，Shopee、Bukalapak、Lazada、BliBli等早已深耕多年。他们中的大多以C2C模式切入，来自中国的玩家京东（指京东印尼站JD.ID）作为B2C代表，在心智、物流服务方面都有竞争力，但终的GMV也不及其他几家本土平台。2019年年底进入东南亚的亚马逊，目前也只圈地在新加坡，未涉足印尼。”上述创业者直言。

“但在印尼做出一个超级品牌还是有机会的。”该创业者继续描述道：“中外互联网公司不断往印尼砸钱、砸资源，输出先进模式、运营经验、IP内容，并培养了大批人才。就像国内的新消费品牌的发展路径，伴随人、货、场的变化，新品类里不乏打造品牌的机会，传统品类也会出现新品牌。”

个例子是刚在今年年初完成4000万美元C轮融资的美妆品牌Y.O.U。它成立于2018年，初扎根印尼，现已拓展至菲律宾、马来西亚、泰国等东南亚国家。

虽然同样是依托中国成熟的美妆供应链，但与大多数美妆品牌出海形式（入驻电商平台）不同的是，Y.O.U以立体式渠道布局及深度分销（包括线上各综合平台、垂直平台、新媒体平台和线下经销商、商超专柜、美妆集合店、OTC渠道等），围绕用户定制本土化产品，终在东南亚形成较高的壁垒。

航空货运公司：航线资源稀缺树壁垒

产业链视角下，早期货代的服务的宽度、广度以及灵活性远远高于航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于其它服务提供商。而处于产业链中间环节的航空公司，投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”。

快递航空模式本身在地面运输方面的优势不仅仅可以完善其服务链条，更为重要的是物流商可以对全网的进行规划，利用枢纽对货物的集散能力提升效率。事实上，快递航空公司发展到一定阶段，枢纽机场的建立是网络效率迈向下一个台阶 的必然选择。

第三，快递公司可以通过运输网络优势（合理的产能投入和机队优化）以及技术投入不断降本增效，规模经济得以不断强化。以FedEx为例，航空快递市场运输模式以点对点运输为主，装载率低导致成本无法有效摊薄。1973年，FedEx将总部迁往孟菲斯，1981年孟菲斯机场转运中心正式投入使用。轴辐式模式大幅提升了资产运行效率，单票成本在1982-1988年之间持续下跌，1988年降至阶段性低点11元/件。在孟菲斯之后，FedEx又设立了多个转运中心，纽瓦克、奥克兰、苏比克湾、巴黎等。